古渡通津，闸越百年，千年水运兴替，皆系于闸坝启闭之间。从春秋末口的漕运初启，到明清三闸的规制鼎盛，再到民国现代船闸的开山之始，直至当代三线船闸群的通江达海，位于周恩来总理故乡的淮安船闸的百年迭代史，不仅是一座水工枢纽的更迭演变，更是中国内河航运从古法漕运迈向现代水运的完整缩影。
今日淮安船闸
漕源肇始期：末口千年，运河古闸之根
淮安船闸的历史，要追溯到春秋时期邗沟开凿与末口形成。公元前486年，吴王夫差为北上争霸，开凿邗沟，引长江水北通淮河，于今淮安北辰坊地势低洼处凿口通河，此入淮之口，即名“末口”。古末口遗址位于今淮安市淮安区翔宇大道旁，现为全国重点文物保护单位。这是大运河最早的河段起点，也是江淮水运互通的第一道关口。
邗沟开凿示意图
彼时，邗沟水位高于淮河，河水常年往淮河倾泻，如果不加阻拦，运道很容易干涸断航。为防止沟水尽泄入淮，古人因地制宜，在末口修筑北神堰，用土石筑坝隔断运河与淮河，平衡两处水位。当时没有船闸技术，往来漕船、商船到此只能盘坝过淮：船上货物全部卸下上岸，依靠乡民人力、耕牛拉动木绞车，费力把空船拖拽翻越堰坝，再驶入对面河道重新装货起航。一趟盘坝流程耗时漫长，遇上船队集中通行，往往耗费一整天，船体磕碰、货物损耗时常发生，这是古代水运不得已的通行方式，也是后世船闸诞生的缘由。
近代开篇期：民国导淮工程，苏北首批船闸建成
1929年，国民政府设立导淮委员会，统筹淮河综合治理与运河改造工作，定下“导淮分流入江海、整治运河恢复通航”总体思路。规划在苏北运河关键点位新建三座机械化新式船闸，分别为淮阴船闸、邵伯船闸、刘老涧船闸，利用部分庚子退款购置国外建材、引进西方水工技术，这也是江苏近代第一批钢筋混凝土机械化船闸，彻底告别沿用千年的纯人力古闸模式。
可惜船闸建成仅仅一年，1937年抗日战争全面爆发，日军侵占苏北地区，这座耗费心力建成的新式船闸遭到严重破坏，外露钢闸门、金属启闭零件、木质构件陆续被拆盗损毁，闸体多处受损。后续几十年只能简单修补勉强使用，没能完全发挥设计通航作用；同期建成的刘老涧船闸，因为战乱配套工程没能收尾，建成后长期闲置无法通航。这座民国船闸，是近代中西水工技术融合的实践成果，虽历经战火荒废，但开启了淮安现代船闸建设的先河，留存下来的工程经验、选址依据，成为新中国成立后修建淮安船闸的重要参考。
迭代新生期：治淮催生淮安老船闸
新中国成立后，运河整治、水运复兴全面提速。1949年夏，苏北泗、沂、沭河地区发生大洪水。1950年夏，淮河又发生千年未遇的特大洪水，淮安运西一片汪洋，村庄农田损失严重，治理淮河迫在眉睫。1951年5月4日，毛泽东主席为治理淮河题词：“一定要把淮河修好。”周恩来总理亲自统筹治淮全局，苏北地区大规模治淮工程全面铺开。1951年底，苏北灌溉总渠全线动工开挖，河道横穿淮安城南，西接洪泽湖、向东直通黄海，1952年5月全线贯通。这条东西走向的人工河道，和南北走向的大运河在淮安城南十字交汇，两条水系常年水位高低不一，汛期泄洪、旱季引水灌溉，水位波动差距更大。如果不修建调控设施，运河过往船只极易受总渠水流干扰，航运、防洪、灌溉三项用水需求互相矛盾，无法兼顾。经苏北治淮工程指挥部多方研判论证，决定在两河交汇下游南侧、当年淮安县石塘乡境内大运河河段，同步建设节制闸与通航船闸一体工程，也就是后来俗称的淮安老船闸。
淮安老船闸
据《苏北运河志》《淮安市楚州区志》记载，为响应“一定要把淮河修好”的治淮号召，为平衡京杭运河与苏北灌溉总渠水位差，兼顾排洪、灌溉与航运，淮安老船闸开工建设。该闸位于运东分水闸以南建淮乡（今石塘镇）境内，现淮安引江闸之处，大运河航道上（今已废），紧傍清扬公路（今淮江公路），建成时与运南节制闸一起属运南闸管理所管理。1972年6月，随着引江工程的完工，淮安老船闸上游引航道被开挖成引江新河直通苏北灌溉总渠，该闸遂成为沟通京杭大运河和苏北灌溉总渠的船闸。20世纪80年代初，随着京杭大运河楚州段中梗切除工程的实施和淮安复线船闸的兴建，京杭大运河航道西移，淮安老船闸即报废停用。
随着地方建设加快，水上货运量逐年上涨，大运河过往船队越来越多。老船闸闸室短、宽度窄，一次放行船舶数量有限，运输旺季船只扎堆等候，待闸船队沿河排很长距离，“卡脖子”堵航现象常态化。狭小的规模慢慢跟不上货运增长需求，成为运河航运的薄弱卡点，新建扩容船闸提上日程。淮安老船闸于1981年报废停用，在此之前，它曾于1963年、1973年先后两次完成大修改造。如今淮安老船闸虽早已停止使用，但闸体建筑在地下还完整保留，成为见证治淮历史、船闸发展的实物遗存。
石塘老闸遗址
跨越飞腾期：淮安一号到三号船闸的建设
为解决老船闸运力不足的问题，提升苏北运河干线通航能力，1959年9月，江苏省大运河工程指挥部确定在老船闸西侧选址新建淮安一号船闸，并将其列为全省运河整治重点项目。一号船闸闸室设计尺寸长230米、宽20米、门槛水深5米，设计年通过能力1712万吨。相比最早的老船闸，闸室长度翻倍，宽度扩大一倍，能够容纳多艘百吨级船舶编队一同过闸，大幅提升单次放行量，有效缓解以往长时间候闸拥堵状况，一改早年“过闸如过关”的局面。从此淮安船闸从单纯治淮水利配套设施，转变为京杭运河苏北段干线核心航运枢纽，支撑20世纪六七十年代区域经济发展。
20世纪60年代初刚建成的淮安一号船闸
改革开放以后，随着经济快速发展，苏南苏北商贸往来频繁，水上货运量逐年大幅增长，建设复线船闸势在必行。1984年底，淮安二号船闸开工建设，1987年4月二号船闸竣工通航。二号船闸室设计尺寸长230米、宽23米、门槛水深5米，设计年通过能力2527万吨。二号闸相对一号闸闸室加宽3米，可以顺利通行千吨级货运船舶，标志着淮安船闸正式进入千吨级通航时代。一二号船闸并排布设，双线分开交替放行、互为备用，形成复线通航格局，分散通航压力，明显压缩船舶候闸时长，为20世纪八九十年代地方乡镇发展、水运物流提供稳定水上运输保障。
正在运行的淮安二号船闸
进入21世纪，京杭大运河南北煤炭、矿石、建材、粮食运输量连年攀升，一二号双线船闸慢慢逼近运行上限，扩容改造迫在眉睫。2000年9月，淮安三号船闸开工建设，2003年9月建成通航。闸室设计尺寸长260米、宽23米、门槛水深5米；设计年通航能力2842万吨。三号船闸充分运用当时国内先进的水工工艺，是国内船闸建设中的先进技术代表。输水系统采用头部短廊道对冲消能，过闸时间压缩至30分钟。该工程获得国家建筑最高奖——鲁班奖。
三座大型船闸连为一体，横卧京杭大运河，成为亚洲最繁忙的内河船闸群，辐射苏鲁豫皖沪浙六省水上运输，是苏北黄金水道的关键支点。据2025年统计数据，淮安船闸全年通过船舶数量（货轮11.853万艘，船队5147个），全国第一；船舶通过量2.97亿吨，全国第二，是三峡船闸（1.73亿吨）的1.8倍，是全省铁路货物运输量的3.13倍。
按照国家水运“十四五”规划、江苏省“水运江苏”建设部署，淮安四线船闸被列为省级重大水运工程，于2025年正式开工，建设工期3年，着力打造新一代智慧型船闸。四线船闸完工后，淮安将形成四线联动的现代化大型航运枢纽，持续夯实大运河干线通航保障能力。
一座船闸，浓缩一段运河演变史。它不只是一处水工建筑，更是淮安漕运文化、治水文化的实物载体，完整记录了我国内河通航设施从原始简陋走向现代智能的全过程。
（作者：邱建生，文章来源：“方志淮安”微信公众号）